您好，我是TIMEWELL的濱本。
前陣子寫CIA局長訪問莫斯科那篇時，我只用幾行帶過荷姆茲海峽仍實質封閉這件事：8月23日通行3艘，平時約每日85艘。
寫的時候一直卡著的是，那個「3艘」到底是經過什麼樣的過程才出現的。是某天突然停住，還是慢慢變細？而報導中「4月可望重開」的說法，後來怎麼了？
每日資料是公開的，於是我把512天全部清點了一遍。先講結論：通行在三天內崩解，之後一次也沒有恢復。
我是怎麼數的，以及有什麼沒被數到
資料是 IMF PortWatch 的各咽喉點每日通行資料。PortWatch 由IMF與牛津大學環境變化研究所共同營運，從AIS（船舶自動識別系統）訊號計算通行。我從以日次CSV轉發這份資料的網站取得。
取得的是2025年3月30日到2026年8月23日的512天，欄位有總數、油輪、貨船三項。
先寫限制。PortWatch只計入有發送AIS的船舶，這在這裡不是小注解。該海域已有GPS干擾、AIS偽裝、刻意關閉發送的通報。同一天的另一項指標顯示，監視對象171艘之中有73艘油輪從AIS上消失。也就是說，實際通行量可能高於這裡的數字。
即使如此我仍認為這份資料值得使用，理由是同一套量測方式貫穿了整個期間。絕對值即使偏低，封閉前後仍可以用同一把尺比較。
作為交叉驗證，我統計出的2026年8月23日數值為3艘（油輪1、貨船2），與追蹤網站的顯示一致。
崩解只花了三天
先看什麼時候停的。
2026年2月22日，通行127艘，是512天中最多的一天。接著2月28日57艘、3月1日20艘、3月2日4艘，然後3月4日歸零。
從127艘到4艘，實質只有三天。
我原本想像的是更漸進的收斂。海運靠契約與航次計畫運轉，就算方針改變，應該也會靠慣性再流動數週。實際並非如此。危險一旦確定，船就會同時停下來。 看到資料時，我對海運決策的速度感到意外。
順帶一提，通行歸零的日子到2026年7月23日為止共有12天。
減少91.6%，而且沒有恢復
接著比較封閉前後。
| 區分 | 天數 | 每日平均 |
|---|---|---|
| 封閉前（2025年3月30日〜2026年2月19日） | 327天 | 84.8艘 |
| 封閉後（2026年3月1日〜8月23日） | 176天 | 7.1艘 |
減少91.6%。 不過只把這兩個數字並排，最重要的地方會被藏起來。按月份排開，景色就變了。
3月掉到3.2艘之後，4月7.1艘、5月3.9艘，然後6月回到12.9艘，時間點與停火架構下傳出重開的報導重疊。只看這一段，會覺得正在往恢復走。
但7月是10.2艘，8月是4.9艘。又掉回去了。
我認為這個折返最重要。每次傳出重開的共識，報導就會動起來，但船有沒有真的通過，是另一回事。從資料看，6月那點微幅回升，到8月已經回到3月、5月的水準。最近30天的平均是4.9艘，最少的一天只有1艘。
按月排開還讓我注意到另一件事：封閉之前，通行就已經在下滑了。 2025年10月的89.4艘，到11月67.4艘、12月55.5艘、2026年1月58.5艘，掉了將近四成。2月一度回到78.3艘，然後崩解就來了。
也就是說，順序不是「前一天還正常、隔天就封閉」，而是本來就已經變細，最後補上一擊。這個前段，不把日次資料均成月是看不見的。
油輪跌得更深
依船種拆分，又能再清楚一層。
油輪從封閉前的每日平均47.6艘掉到2.9艘，減少93.8%。貨船從37.2艘掉到4.2艘，減少88.8%。
差距是5個百分點，但意義不小。封閉前油輪比貨船多，封閉後變成貨船比油輪多，順序反轉了。
手邊沒有能斷定原因的資料，但風險承受方式的差異不難想像。VLCC（大型原油輪）每艘的戰爭風險保費據報為平時的40倍、約1,000萬美元。船價與貨價都高一個位數的油輪，對風險自然更保守，結果原油的流動最先停住。
對日本而言這正是痛點。進口原油長期以來多數經由這條海峽。最先停的，剛好是最要緊的。
停下來的船去了哪裡
通行減少不代表船消失了。同一天的其他指標顯示了去向。
滯留在波斯灣內的船有1,078艘。 通行中的船是127艘，等於約8倍的船動彈不得。
而在營運業者這一側，可確認的9家之中有8家選擇繞道，停止營運的是零。也就是說，主流的判斷不是「等」，而是「繞」。若走好望角，亞洲與歐洲之間會多出數千海里與約兩週，直接反映在運價與交期上。
保險的數字也在動：戰爭風險保費是平時的40倍。原油價格本身，布蘭特為86.29美元，相對於危機的深度看來算平穩。這點我也覺得意外。不過把它讀成「影響不大」還太早，因為價格會先被繞道與庫存吸收，之後才以成本的形式浮現。
AIS的問題在這個脈絡下意義也不同。監視對象6,975艘中篩選171艘，其中73艘油輪從AIS上消失。消失的船在哪裡，從這個數字看不出來。但這正是我在開頭寫「實際通行量可能高於統計值」的根據。被數到的，只有選擇讓自己被數到的船。
看完數字，實務上該帶走什麼
以下是解讀。
第一，把「可望重開」的報導和實際通行當成兩回事。 6月的12.9艘，相對於報導的熱度只是微幅回升，而且8月就消失了。用報導來驅動供應鏈計畫，會被甩來甩去。手上該有一個實際移動了多少量的指標。
第二，把「封閉有前段」當成教訓。 2025年11月到2026年1月，通行已經掉了四成。在那個時間點有沒有察覺，就是分水嶺。危機在成為新聞之前，已經出現在數字裡了。
第三，供應鏈的問題與出口管制的問題是連在一起的。 海上運輸受限時，替代路線、替代採購來源、庫存增備都會啟動。交易對象一變，就得確認新對象的來歷。而愈是緊急，愈容易想跳過確認。
第四，繞道會延後變成成本。 9家業者中8家繞道、零家停運，物流沒有停。但沒停不等於沒有影響。好望角的天數與燃料、上漲的保費、灣內等待的1,078艘的滯船費，這些會在數個月後反映到採購價格上。現在原油價格看來平穩這件事，我認為不該當成安心材料。
正因如此，平時就把查核與貨品鑑定的流程運轉起來才有意義。我們的TRAFEED提供符合日本經產省基準的貨品鑑定支援與交易對象查核，最終的鑑定判斷仍由貴公司的出口管制負責人做出。想先確認自家現況，可以從3分鐘出口管制檢查開始。
重點整理
- 512天（2025年3月30日〜2026年8月23日），IMF PortWatch 的AIS基準
- 封閉前327天每日平均84.8艘，封閉後176天7.1艘，減少91.6%
- 崩解只花三天：2/22 127艘 → 3/1 20艘 → 3/2 4艘 → 3/4 0艘
- 通行歸零的日子有12天
- 6月回到12.9艘，但7月10.2艘、8月4.9艘。並沒有恢復
- 封閉的數個月前就已經掉了四成（2025年10月89.4艘 → 12月55.5艘）
- 油輪減少93.8%、貨船88.8%。封閉後貨船比油輪多
- 灣內滯留1,078艘，約為通行中127艘的8倍。9家業者中8家繞道、零家停運
- 戰爭風險保費為平時的40倍；布蘭特86.29美元相對平穩
- 僅計入有發送AIS的船舶。篩選的171艘中有73艘油輪從AIS消失，實際通行量可能更高
數完之後印象最深的，是從127艘到0艘只花了三天。討論供應鏈時，我們往往以「會逐步替代」為前提做計畫，但現實中判斷的切換是一瞬間的。
而恢復那一側，花了五個月還沒回來。壞掉是三天，回復是以年計。這個不對稱，就是此刻海運與採購現場正在面對的事。
想討論供應鏈變動帶來的交易對象查核，或出口管制體制的建立，歡迎透過個別諮詢與我們聯繫。
資料來源：IMF PortWatch〈Daily Chokepoint Transit Calls and Trade Volume Estimates〉（僅計入有發送AIS的船舶），經 https://straits.live/data/transits.csv 以日次CSV轉發。2026年8月27日取得並統計512天（2025年3月30日〜2026年8月23日）。保費與AIS消失艘數為該站同日的顯示值。
