日本造船業復興為何是經濟安全與國防的關鍵｜從數字與政策解讀

大家好，我是株式會社TIMEWELL的濱本。

2026年9月9日，日本自民黨以「再一次登上世界之巔」為標題，發表了一篇將造船能力復興定位為經濟安全關鍵的文章¹。開頭寫道，全世界一半的船曾經在日本建造，而日本讓出這個位置至今約30年。讀完之後，我想把自己追蹤了一陣子的數字重新排一遍。日本的貿易量有99.5%依靠海運²。對一個四面環海的國家來說，能不能造船不是產業政策的問題，而是物資到不到得了的問題。而且建造商船的造船廠，同時也是建造與維修護衛艦、海巡船的地方。

這篇文章以自民黨的文章為起點，用一手資料確認日本政府從2025年12月到2026年9月採取的措施，以數字為基礎說明造船能力為什麼同時直接關係到經濟安全與國防。最後，我會以個人觀點說明，為什麼這股趨勢對於和造船沒有直接關係的企業也並非事不關己。如果想先確認自家產品與交易和出口管制、經濟安全法規的關係，可以使用出口管制自我檢查。

從全球五成到接單8%。用數字看這30年

先看現在的位置。日本造船業在1956年超越歐洲，建造量成為世界第一，並一直到1990年代初期都維持約五成的占比¹。之後韓國在1990年代、中國在2000年代崛起。根據日本國土交通省的資料，日本的建造量從2019年的1,600萬總噸減少到2024年的900萬總噸。全球接單占比長期維持在15%到16%，2024年跌到8%³。

中國的數字往相反方向成長。2024年全球建造量約五成由中國建造，接單則超過全球七成³。這裡再舉一個顯示日本內部結構的數字。日本船東每年大約發包1,200萬總噸左右的船舶，但日本造船廠2020年以後每年只能建造約1,000萬總噸。也就是說，日本造船廠滿足不了日本船東的需求。差額去了哪裡？2022年以後，日本船東向中國造船廠的發包量增加到整體的三到四成，2010年代後半只有一到兩成，幾年之間就翻了一倍³。

國土交通省對原因也寫得很坦率。與韓國、中國的造船廠相比，日本的事業所在人數、廠區面積、產量上規模都偏小；鋼材與資材價格高漲使船價偏高，在競爭中縮減了建造能力；設計與現場的人才不足都很嚴重，造船業從業人員從2019年約9萬人減少到2024年約7萬人⁴。資料也指出，日本與中國的建造成本有約兩成的差距³。

另一個具象徵性的例子是LNG運輸船。日本曾在搭載球形儲槽的Moss型上具有優勢，但全球主流已轉向沿著船體形狀配置儲槽的薄膜型，大部分由韓國造船廠建造。日本自2019年之後就沒有LNG運輸船的建造實績。截至2025年底，日本船公司、電力與瓦斯公司持有的LNG船隊約200艘，但要在國內建造它們的汰換船，目前既沒有技術也沒有設備⁴。一個能源進口仰賴海運的國家，卻造不出運送能源的船。這就是日本政府使用「自主性」一詞的理由。

「船體」為什麼成了特定重要物資

日本的經濟安全保障推進法有一套機制：把攸關國民生存與經濟活動、過度依賴特定國家供應會有風險的物資指定為「特定重要物資」，由國家認定並支援業者在國內確保供應的計畫。2022年12月指定了半導體、蓄電池、重要礦物等11項物資，「船舶零件」從那時起就在名單上，具體包括二行程船用引擎與曲軸、聲納、螺旋槳，2024年再加入四行程引擎⁵。

2025年12月修改政令，在此加入了「船體」。同一次修改也指定了呼吸器、無人機、人造衛星與火箭零件，特定重要物資增為16項⁶。從零件到船體，看似只是小幅增加，卻改變了支援的性質。若只是確保引擎與螺旋槳的穩定供應，支援零件廠商的設備投資就夠了；一旦涉及船體，造船廠本身的建造能力，也就是船塢擴建、起重機引進、省力化與自動化設備，都成了支援對象。國土交通省在2026年2月25日修訂了處理方針，並設立支援這類大規模投資的「造船業再生基金」⁵。

認定從2026年9月開始。9月4日第一波認定3件，9月11日第二波認定5件，合計8件供給確保計畫。根據國土交通省的發布，8件合計的官民投資規模約9,000億日圓，其中國家最高支援約3,110億日圓⁷⁸。

認定日	申請業者	最高補助額（2026〜2034年度）
9月4日	今治造船、多度津造船、Steel Hub	約1,138億日圓
9月4日	Japan Marine United（JMU）、JMU Amtec、有明Steel Center	約494億日圓
9月4日	名村造船所、函館Dock	約499億日圓
9月11日	三菱造船	約400億日圓
9月11日	新來島Dock等新來島集團四家公司	約320億日圓
9月11日	川崎重工業	約156億日圓
9月11日	大島造船所	約61億日圓
9月11日	內海造船	約43億日圓

這張表最引人注意的是，第一名的今治造船與第二名的JMU分別以不同的計畫獲得認定。今治造船在2025年6月宣布向JFE控股與IHI收購JMU股份、將持股比率提高到六成，完成競爭法審查程序後，於2026年1月5日執行交易⁹。擅長商船的今治與擅長艦艇、特殊船的JMU合併為一個集團之後，兩家公司的設備投資隨即一起成為國家的支援對象。

制度面還有另一個變化。2026年6月推進法本身修正，新增了對物資供應不可或缺的役務的支援，以及為確保穩定供應的努力義務與合作要求規定⁶。法律的射程從造船設備，擴展到修船的役務與供應鏈上的相關業者。我在經濟安全保障推進會議的解說文章中寫過的修法五大支柱之一，在造船這裡有了具體形貌。

2035年倍增。路線圖承諾了什麼

政府的目標很明確：2035年建造量達到1,800萬總噸。相較於2024年的建造能力907萬總噸是倍增，市場規模約5兆日圓¹⁰。這個數字在2025年12月26日國土交通省與內閣府制定的「造船業再生路線圖」中提出，並納入2026年7月21日內閣會議通過的日本成長戰略官民投資路線圖，成為17個戰略領域之一⁴。成長戰略的整體樣貌，我在另一篇文章中整理過。

1,800萬總噸的依據不是奪回市占率，而是日本船東的船舶建造需求預測量¹⁰。換句話說，目標是「讓日本船東發包的船能在日本造船廠建造」，借用路線圖的話就是「日本的船在日本造」⁴。我認為這個設計務實。這不是回到全球五成的時代，而是擺脫連自己國內需求都滿足不了的狀態。

路線圖由五大支柱構成：強化船舶建造體制、確保與培育造船人才、透過去碳化改變賽局、確保穩定需求、與理念相近國家及全球南方合作¹⁰。成長戰略再將其落實為三個領域。次世代船舶在2034年度前投入官民合計1兆日圓，預估經濟波及效果9.7兆日圓；船舶維修在2035年度前投入0.1兆日圓；LNG運輸船則以貨主與航運公司對國內造船廠長期穩定發包的共識為前提，目標是在2035年以後建立每年可建造3到5艘的體制⁴。

「改變賽局」指的是燃料轉換。政府預估到2035年，零排放船等次世代船舶將占建造需求的六成左右。氨燃料船、氫燃料船的設計與工法都與傳統船舶不同，因此判斷會出現一個有別於現在由設備與人力規模決定勝負的新戰場⁴。我一半同意，一半保留。技術上有機會領先，但次世代船舶工時更多，需要技術能力高的設計者與技術工。從業人員已減少到7萬人的國家，要從哪裡找到這些人？這是整個計畫最脆弱的部分。路線圖也很誠實，把特定技能制度與2027年4月開始實施的育成就勞制度引進外國人才、大學與高中與企業的合作，以及AI與人形機器人的技術開發，並列為緩解人才不足的對策¹⁰。

結構面上，路線圖指出國內建造將整合為一到三個主要集團，並整合設計與建造系統¹⁰。今治造船將JMU納為子公司，正是這個方向的提前實現。

造船能力為什麼直接等於國防能力

接下來就是自民黨文章寫「經濟安全的關鍵」、而我認為是「國防能力本身」的理由。

成長戰略的國防產業章節寫道，「自衛隊艦艇基本上全部在國內造船廠建造、維修」，而用於艦艇建造與維修的造船廠、零組件與機器的供應鏈、人力，「與商船有共通的部分」⁴。說白了，造護衛艦的地方和造商船的地方不是兩個產業，而是同一座船塢、同一批協力廠商、同一群焊工。商船建造量減半，建造與維修艦艇的基礎也會以同樣的速度萎縮；反過來說，讓商船建造能力倍增的投資，也就是對艦艇基礎的投資。政府稱之為「防民一體的生產與技術基礎」，並寫明要把在民生領域強化的基礎用於艦艇，創造良性循環⁴。

用數字看更清楚。2024年國內維修事業所處理的維修艘數中，內航船占82.6%、軍艦占4.7%、海巡船占4.8%、外航船占7.8%⁴。軍艦與海巡船合計約一成。成長戰略明確指出，這些船舶的維修基於資訊安全的考量必須在國內進行。緊急時能否修船，就是持續作戰的能力本身。文件也提到，艦艇建造集中在少數造船業者與供應商，供應鏈因業者退出而持續弱化。艦艇領域的投資在2026年度預算約3,400億日圓，並寫明「伴隨戰略三文件修訂的投資額今後也可預期」⁴。年底前修訂的相關討論，我在專家會議的文章中持續追蹤。

海上運輸本身也是國防的一部分。海運占日本貿易量的99.5%，其中59.8%由日本商船隊運送。日本商船隊中的日本籍船曾在2007年減少到92艘，引進噸位標準稅制後，2024年回升到323艘。國土交通省將日本籍船定位為緊急時負責維持民生物資運輸的「經濟安全的核心」²。造船的能力、修船的能力、擁有本國籍船的能力，三者齊備，四面環海的國家才算擁有自己的補給線。

而2026年也是造船能力成為同盟籌碼的一年。4月18日，在停泊於墨爾本的護衛艦「熊野」艦上，小泉防衛大臣與澳洲副總理兼國防部長馬爾斯見證下，澳洲次世代通用巡防艦採用能力提升型最上級的合約正式簽署。三菱重工將在長崎建造3艘，首艦2029年交付，其餘8艘在澳洲建造。兩位部長也簽署了被稱為「最上備忘錄」的合作備忘錄¹¹。這是日本戰後第一次出口軍艦。成長戰略將此定位為強化國內生產基礎與持續作戰能力之外，也有助於提升區域嚇阻力⁴。造得出來的國家才賣得出去，賣得出去基礎才守得住。日本進入這個循環，意義重大。

美國、韓國、中國。造船成了同盟與貿易的焦點

日本的行動並非單獨發生。2025年4月9日，Trump總統簽署了題為「恢復美國海洋主導地位」的行政命令，其中寫明美國建造的商船不到全球1%，而中國約占一半¹²。同年7月，韓國作為美韓貿易協議的一部分，提出對美國造船業1,500億美元規模的投資架構，也就是所謂的MASGA¹³。

日本則在2025年10月28日，由金子國土交通大臣與美國商務部長Lutnick簽署了造船領域的合作備忘錄。內容包括擴大日美兩國的建造能力、促進對美國海事產業基礎的投資、明確經濟安全上重要的公務船與商船需求、造船人才的教育訓練，以及運用AI與機器人的建造技術共同開發¹⁴。造船業再生路線圖的時程表中也列入「美國合作（造船技術合作、擴大軍艦維修等）」，把美國海軍艦艇在日本維修的擴大，當成支撐日本維修能力投資的需求¹⁰。美方期待的是請盟國建造、維修自己已經造不出來的船；日方的盤算則是把這些需求轉化為對國內船塢與起重機的投資。雙方利益一致。

貿易面上，造船同樣是焦點。美國貿易代表署（USTR）在2025年10月14日對中國建造的船舶及中國航運公司營運的船舶進入美國港口徵收費用的措施生效。但在11月的美中高峰會之後，這項措施自11月10日起暫停一年，到2026年11月9日為止不適用¹⁵。船在哪裡建造，本身就成了貿易措施的對象。9月24日預定舉行的Trump與習近平會談會如何處理這項暫停，對日本的船東與造船廠來說並非事不關己。

需要說明的是，這篇文章無意把中國或韓國的造船廠描繪成威脅。市占與接單的數字是事實，那是各國產業政策與競爭的結果。日本的問題不在於別國強大，而在於自己國內的需求無法由自己滿足。

我的看法：從「守住」造船能力到「運用」造船能力

以下是我的意見，共五點。

第一，倍增目標的設計是對的。1,800萬總噸是日本船東的需求預測，不是奪回全球市占。把要守住的對象縮小到「日本船東發包的船」，投資的優先順序就立得起來。約9,000億日圓規模的官民投資能投入船塢、起重機與自動化設備，正是因為有這樣的聚焦。

第二，最脆弱的是人。設備可以用基金買，焊接、彎板加工與設計買不到。路線圖把引進外國人才與開發AI機器人放在同一段，我讀到的判斷是兩者都做才趕得上。我認為造船正是實體AI最典型的現場：這是一個現場技術以隱性知識的形式留在圖面與工序裡的產業，能否把這些知識轉換成AI能處理的形式，將決定設備投資的成效。我在實體AI的文章中寫的「讓現場知識AI-Ready」，會最先在造船廠受到檢驗。

第三，特定重要物資的指定是「守」，裝備移轉是「攻」，兩者齊備造船能力才維持得住。最上級出口澳洲讓國內的艦艇建造線有持續的工作，這也支撐了商船的基礎。不過裝備移轉增加後，處理艦艇零組件與技術的企業，出口管制的鑑定與交易對象的確認會變成日常業務。我們的TRAFEED正是支援這項實務的產品。

第四，維修才是安全保障。新造船倍增受到關注，但如同成長戰略坦率寫下的，日本船東外航船的維修對海外特定國家依賴度高，國內船塢沒有餘力全部吸收。緊急時最先遇到的困難不是造不出來，而是修不了。維修投資只有0.1兆日圓、僅為新造的十分之一，這一點我有些擔心。

第五，這股趨勢也會影響與造船沒有直接關係的企業。特定重要物資增為16項，2026年6月修法新增役務支援與合作要求之後，能否說明自家在供應鏈中連接到哪一項物資、哪一道工序，正逐漸成為交易條件。就像船舶的建造國會成為貿易措施的對象一樣，掌握自家交易對象是哪個國家的哪家企業，是經濟安全實務的起點。

總結

自民黨9月提出的造船能力復興，並不只是口號。2025年12月「船體」成為特定重要物資，2026年2月造船業再生基金成立，7月成長戰略以內閣會議通過2035年建造量倍增，9月八個集團的計畫獲得認定、約9,000億日圓規模的官民投資開始啟動。背景是一個貿易量99.5%仰賴海運、卻連自己船東的需求都無法在國內滿足、自2019年起一艘LNG運輸船都造不出來的現實。

造船能力之所以直接等於國防能力，是因為艦艇與商船在同一座造船廠、由同一批協力廠商、同一群人建造與維修。艦艇領域的3,400億日圓投資、最上級出口澳洲、日美造船合作備忘錄，全都朝著讓同一個基礎更厚實的方向。

想整理自家產品與交易對象和出口管制、特定重要物資架構的關係，歡迎與我們談談TRAFEED。即使不在造船廠的現場，供應鏈中某處與海相連的企業，比想像中多得多。

Footnotes

1. 再一次登上世界之巔：作為經濟安全關鍵的造船能力復興（日本自由民主黨，2026年9月9日，日文） ↩ ↩²

2. 海事報告2025 第1章 確保穩定的國際海上運輸（國土交通省海事局，日文）。海運99.5%、日本商船隊運輸比率59.8%、日本籍船323艘依該資料 ↩ ↩²

3. 造船業的現況與造船業再生路線圖（國土交通省海事局船舶產業課，2026年1月，日文）。接單占比8%、中國建造量約五成與接單七成以上、日本船東發包量與國內建造量的差距、對中發包三到四成、建造成本差約兩成均依該資料 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

4. 日本成長戰略 官民投資路線圖（內閣官房，2026年7月21日內閣會議通過，日文）。造船（次世代船舶、船舶維修、LNG運輸船）自p.139起，國防產業（艦艇）自p.84起。建造量、從業人員數、投資額、維修艘數明細、約200艘LNG船隊、艦艇領域約3,400億日圓均依該資料 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶ ↩⁷ ↩⁸ ↩⁹ ↩¹⁰ ↩¹¹

5. 推動造船能力的根本強化：制定船體穩定供應確保處理方針（國土交通省，2026年2月25日，日文） ↩ ↩²

6. 供應鏈強韌化措施（日本內閣府 經濟安全保障推進法，日文）。2025年12月政令修改、2026年6月修法、認定件數依該頁面 ↩ ↩²

7. 造船業再生基金供給確保計畫首次認定（國土交通省，2026年9月4日，日文） ↩

8. 造船業再生基金供給確保計畫認定（國土交通省，2026年9月11日，日文）。8件合計官民投資約9,000億日圓、最高支援約3,110億日圓依該發布 ↩

9. 關於Japan Marine United股份部分轉讓交易執行日（今治造船，2025年12月24日，日文） ↩

10. 「造船業再生路線圖」的制定（國土交通省，2025年12月26日，日文）。路線圖本文（PDF）。2024年建造能力907萬總噸、五大支柱、一到三集團體制、美國合作、育成就勞制度均依該資料 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

11. 日澳防衛部長會談概要（日本防衛省，2026年4月18日，日文）。合約內容依三菱重工業新聞稿（2026年4月18日） ↩

12. Restoring America's Maritime Dominance（行政命令14269，白宮，2025年4月9日） ↩

13. Korea sails into US shipbuilding with $150b MASGA push（The Korea Herald，2025年）。依報導 ↩

14. 促進日美兩國造船能力擴大的合作：與美國商務部簽署合作備忘錄（國土交通省，2025年10月28日，日文） ↩

15. USTR Suspension of Action in Section 301 Investigation of China's Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance（美國貿易代表署，2025年11月） ↩