造船力の再興はなぜ経済安保と国防の要になるのか｜数字と政策で読む

こんにちは、株式会社TIMEWELLの濱本です。

2026年9月9日、自民党が「もう一度、"世界のてっぺん"へ」という見出しで、造船力の再興を経済安全保障の要と位置づける記事を出しました¹。かつて世界の船の半分は日本で造られていた、その座を明け渡して約30年、という書き出しです。私はこれを読んで、少し前から追いかけていた数字を並べ直してみたくなりました。日本の貿易量の99.5％は海上輸送です²。四方を海に囲まれた国にとって、船を造れるかどうかは産業政策の話ではなく、物資が届くかどうかの話です。そして船を造る造船所は、護衛艦や巡視船を造り、直す場所でもあります。

この記事では、自民党の記事をきっかけに、政府が2025年12月から2026年9月にかけて打った手を一次資料で確かめ、造船力がなぜ経済安全保障と国防の両方に直結するのかを、数字を土台にして書きます。最後に、造船に直接関わらない企業にとっても無関係ではない理由を、私の見解として述べます。なお、自社の製品や取引が輸出管理や経済安全保障の規制にどう関わるかを先に確かめたい方は、輸出管理セルフチェックを使ってください。

世界シェア5割から受注8％へ。数字で見る30年

まず現在地です。日本の造船業は1956年に欧州を抜いて建造量で世界1位になり、1990年代初頭まで約5割のシェアを保ちました¹。そこから韓国が1990年代に、中国が2000年代に台頭します。国土交通省の資料によれば、日本の建造量は2019年の1,600万総トンから2024年には900万総トンまで減りました。世界の受注シェアは長く15〜16％で推移していたものが、2024年には8％に落ちています³。

中国の数字は反対の方向に伸びています。2024年の世界の建造量のうち約5割を中国が建造し、受注では世界の7割超を占めました³。ここで一つ、日本の側の構造を示す数字を挙げておきます。日本の船主は毎年おおむね1,200万総トン前後の船を発注しています。ところが日本の造船所が建造できるのは、2020年以降おおむね1,000万総トン前後です。つまり日本の船主の需要を、日本の造船所が満たせていません。その差はどこへ行ったかというと、2022年以降、日本の船主による中国の造船所への発注が全体の3〜4割に増えました。2010年代後半は1〜2割でしたから、数年で倍になった計算です³。

原因も国交省は率直に書いています。韓国や中国の造船所と比べて、人数、敷地面積、生産量のどれをとっても事業所の規模が小さいこと。鋼材や資材の高騰で船価が高く、競争の中で建造能力を縮小してきたこと。設計と現場の両方で人材不足が深刻で、造船業の就労者は2019年の約9万人から2024年には約7万人に減ったこと⁴。日本と中国の建造コストには約2割の差があるとも記しています³。

もう一つ象徴的なのがLNG運搬船です。日本は球形タンクを積んだモス型で強みを持っていましたが、世界の主流は船体の形に沿ってタンクを収めるメンブレン型に移り、韓国の造船所が建造の大半を占めるようになりました。日本では2019年を最後にLNG運搬船の建造実績が途絶えています。2025年末時点で日本の船社や電力・ガス会社が持つLNG船隊は約200隻ありますが、その更新を国内で造る技術も設備も、いまはありません⁴。エネルギーの輸入を海に頼る国が、エネルギーを運ぶ船を造れない状態です。これが政府が「自律性」という言葉を使う理由です。

なぜ「船体」が特定重要物資になったのか

経済安全保障推進法には、国民の生存や経済活動に不可欠で、特定の国に供給を依存しすぎると危ない物資を「特定重要物資」に指定し、国内で供給を確保する事業者の計画を国が認定して支援する仕組みがあります。2022年12月に半導体や蓄電池、重要鉱物など11物資が指定され、そのときから「船舶の部品」が入っていました。具体的には2ストロークの舶用エンジンとクランクシャフト、ソナー、プロペラで、2024年には4ストロークのエンジンが加わりました⁵。

2025年12月の政令改正で、ここに「船体」が追加されました。同じ改正で人工呼吸器、無人航空機、人工衛星、ロケットの部品も指定され、特定重要物資は16物資になっています⁶。部品から船体へ、というのは小さな追加に見えて、支援の性格を変えます。エンジンやプロペラの安定供給なら、部品メーカーの設備投資を支援すれば済みます。船体となると、造船所そのものの建造能力、つまりドックの拡張、クレーンの導入、省力化と自動化の設備が支援対象になります。国土交通省は2026年2月25日に取組方針を改定し、これらの大規模投資を支援する「造船業再生基金」を造成しました⁵。

そして2026年9月、認定が始まりました。9月4日に第一弾として3件、9月11日に第二弾として5件、合わせて8件の供給確保計画が認定されています。国交省の発表によれば、8件の合計で官民投資は9,000億円規模、このうち最大で約3,110億円を国が支援します⁷⁸。

認定日	申請事業者	最大助成額（2026〜2034年度）
9月4日	今治造船、多度津造船、スチールハブ	約1,138億円
9月4日	ジャパン マリンユナイテッド（JMU）、JMUアムテック、有明スチールセンター	約494億円
9月4日	名村造船所、函館どつく	約499億円
9月11日	三菱造船	約400億円
9月11日	新来島どっく、新来島豊橋造船、新来島高知重工、新来島サノヤス造船	約320億円
9月11日	川崎重工業	約156億円
9月11日	大島造船所	約61億円
9月11日	内海造船	約43億円

この表で目を引くのは、1位の今治造船と2位のJMUがそれぞれ別の計画で認定されていることです。今治造船は2025年6月、JFEホールディングスとIHIからJMUの株式を取得して出資比率を6割に引き上げると発表し、競争法上の手続きを終えて2026年1月5日に取引を実行しました⁹。商船に強い今治と、艦艇や特殊船に強いJMUが一つのグループになった直後に、両社の設備投資がそろって国の支援対象になった形です。

もう一つ、制度の側の変化も書いておきます。2026年6月には推進法自体が改正され、物資の供給に不可欠な役務への支援と、安定供給確保に向けた努力義務や協力要請の規定が新たに入りました⁶。船を造る設備だけでなく、船を直す役務や、供給網に連なる事業者への協力要請まで、法律の射程が広がっています。当社の経済安全保障推進会議の解説記事で書いた推進法改正の5本柱の一つが、ここで造船に具体化したと読めます。

2035年に倍増。ロードマップは何を約束しているか

政府の目標は明快です。2035年に建造量を1,800万総トンにする。2024年の建造能力907万総トンからの倍増で、市場規模は約5兆円です¹⁰。この数字は2025年12月26日に国交省と内閣府が策定した「造船業再生ロードマップ」で示され、2026年7月21日に閣議決定された日本成長戦略の官民投資ロードマップに、戦略17分野の一つとして組み込まれました⁴。成長戦略の全体像は別の記事で整理しています。

1,800万総トンという数字の根拠は、シェア奪還ではありません。日本船主の船舶建造需要の予測量です¹⁰。つまり「日本の船主が発注する船を、日本の造船所で造れる状態に戻す」という目標で、ロードマップの言葉を借りれば「日本の船は日本で造る」です⁴。私はこの設計を現実的だと思っています。世界シェア5割の時代に戻る話ではなく、自国の需要を自国で満たせない状態から脱する話だからです。

ロードマップは5本の柱で組まれています。船舶建造体制の強靱化、造船人材の確保と育成、脱炭素化を通じたゲームチェンジ、安定的な需要の確保、同志国とグローバルサウスとの連携です¹⁰。成長戦略ではこれを3つの分野に落とし込んでいます。次世代船舶には2034年度までに官民で1兆円を投資し、経済波及効果を9.7兆円と見込みます。船舶修繕には2035年度までに0.1兆円。LNG運搬船は、荷主と海運会社が国内造船所に長期安定発注する合意を前提に、2035年以降に年3〜5隻を建造できる体制を目指します⁴。

「ゲームチェンジ」という言葉の中身は、燃料の転換です。2035年にはゼロエミッション船などの次世代船舶が建造需要の6割程度に達すると政府は見ています。アンモニア燃料船や水素燃料船は従来の船と設計も工法も異なるため、既存の設備と人員の規模で勝負が決まる現在の市場とは別の土俵ができる、という読みです⁴。私はこの読みに半分賛成で、半分留保があります。技術で先行できる可能性はありますが、次世代船舶は工数が多く、技術力の高い設計者と技能者が要ります。就労者が7万人まで減った国で、その人材をどこから持ってくるかが、この計画のいちばん細い部分です。ロードマップも正直で、特定技能制度と2027年4月に運用が始まる育成就労制度による外国人材の受け入れ、大学と高校と企業の連携、AIとヒューマノイドロボットの技術開発を人材不足の緩和策として並べています¹⁰。

構造面では、国内建造を主要1〜3グループの体制へ集約し、設計と建造のシステムを統合する方向が示されています¹⁰。今治造船によるJMUの子会社化は、この方向を先取りした動きです。

造船力はなぜ国防力に直結するのか

ここからが、自民党の記事が「経済安保の要」と書き、私が「国防力そのもの」と考える理由です。

成長戦略の防衛産業の章には、「自衛隊艦艇は基本的に全て国内造船所で建造・修繕を行っており」、艦艇の建造と修繕に使う造船所、部材と機器のサプライチェーン、人材は「商船とも共通する部分がある」と書かれています⁴。要するに、護衛艦を造る場所と商船を造る場所は別々の産業ではありません。同じドック、同じ協力会社、同じ溶接工です。商船の建造量が半分になれば、艦艇を造り、直す基盤も同じ速さで細ります。逆に商船の建造能力を倍にする投資は、艦艇の基盤への投資でもあります。政府はこれを「防民一体の生産・技術基盤」と呼び、民生分野で強化した基盤を艦艇にも使う好循環を作ると書いています⁴。

数字で見ると、もっとはっきりします。2024年に国内の修繕事業所が手がけた修繕隻数のうち、内航船が82.6％、艦船が4.7％、巡視船が4.8％、外航船が7.8％でした⁴。艦船と巡視船を合わせて約1割です。これらの船の修繕は情報セキュリティの観点から国内で行う必要がある、と成長戦略は明記しています。有事に船を直せる能力は、継戦能力そのものです。艦艇の建造は限られた造船事業者とサプライヤーに集中しており、事業撤退でサプライチェーンの脆弱化が進んでいる、という記述もあります。艦艇分野への投資は2026年度予算で約3,400億円、そして「戦略三文書の改定に伴う投資額も今後見込まれる」とあります⁴。年内の改定に向けた議論は、当社の有識者会議の記事で追っています。

海上輸送そのものも、防衛の一部です。日本の貿易量の99.5％を海上輸送が占め、そのうち59.8％を日本商船隊が運んでいます。日本商船隊のうち日本籍船は2007年に92隻まで減りましたが、トン数標準税制の導入で2024年には323隻まで回復しました。国交省は日本籍船を、非常時に国民生活を維持する物資輸送を担う「経済安全保障の中核」と位置づけています²。船を造る力、船を直す力、日本籍の船を持つ力。この三つがそろって初めて、海に囲まれた国の補給線は自前になります。

そして2026年は、造船力が同盟の通貨になった年でもあります。4月18日、メルボルンに停泊する護衛艦「くまの」の艦上で、小泉防衛大臣とマールズ豪州副首相兼国防大臣が立ち会い、豪州の次期汎用フリゲートに能力向上型もがみ型を採用する契約が結ばれました。三菱重工が3隻を長崎で建造し、1番艦は2029年に納入、残る8隻は豪州で建造されます。両大臣は「もがみメモランダム」と呼ばれる協力覚書にも署名しました¹¹。日本にとって戦後初めての、艦艇の輸出です。成長戦略はこれを、国内生産基盤の強化と継戦能力の確保に加え、地域の抑止力向上にも資すると位置づけています⁴。造れる国だから売れる、売れるから基盤が保てる。この循環に日本が入ったことの意味は大きいと思います。

米国、韓国、中国。造船は同盟と通商の争点になった

日本の動きは、単独では起きていません。2025年4月9日、トランプ大統領は「米国の海洋支配の回復」と題する大統領令に署名しました。そこには、米国が建造する商船は世界の1％未満で、中国が約半分を造っている、という現状認識が書かれています¹²。同じ2025年の7月、韓国は米韓の通商合意の一部として、1,500億ドル規模の米国造船業への投資枠組み、いわゆるMASGAを打ち出しました¹³。

日本は2025年10月28日、金子国交大臣とラトニック商務長官が造船分野の協力覚書に署名しています。中身は、日米両国の建造能力の拡大、米国の海事産業基盤への投資促進、経済安全保障上重要な公船と商船の需要の明確化、造船人材の教育と研修、AIやロボットを使った建造技術の共同開発です¹⁴。造船業再生ロードマップの工程表にも「米国協力（造船技術協力・艦船修理の拡大等）」が入っており、米海軍艦艇の日本での修繕拡大が、日本の修繕能力への投資を正当化する需要として織り込まれています¹⁰。米国側の期待は、造れなくなった自国の船を同盟国に造ってもらい、直してもらうことです。日本側の狙いは、その需要を国内のドックとクレーンへの投資に変えることです。利害は一致しています。

通商の側でも、造船は争点です。米通商代表部（USTR）は2025年10月14日、中国で建造された船や中国の船社が運航する船が米国の港に入る際の手数料を発効させました。ところが11月の米中首脳会談を受けて、この措置は11月10日から1年間停止され、2026年11月9日までは適用されません¹⁵。船がどこで造られたかが、そのまま通商措置の対象になる時代です。9月24日に予定されるトランプ大統領と習近平主席の会談で、この停止がどうなるかは、日本の船主と造船所にとっても他人事ではありません。

なお、この記事では中国や韓国の造船所を脅威として描くつもりはありません。シェアと受注の数字は事実で、それ自体は各国の産業政策と競争の結果です。日本にとっての問題は他国が強いことではなく、自国の需要を自国で満たせないことです。

私の見解。造船力を「守る」から「使う」へ

ここからは私の意見です。五つあります。

第一に、倍増目標の設計は正しいと思います。1,800万総トンは日本船主の需要予測であって、世界シェアの回復ではありません。守る対象を「日本の船主が発注する船」に絞ったことで、投資の優先順位が立ちます。ドック、クレーン、自動化設備に9,000億円規模の官民投資が動くのは、この絞り込みがあったからです。

第二に、いちばん細いのは人です。設備は基金で買えますが、溶接と曲げ加工と設計は買えません。ロードマップが外国人材の受け入れとAIロボットの開発を同じ段落に並べているのは、両方やらないと間に合わないという判断だと読みました。私は、造船こそフィジカルAIの現場だと考えています。現場の熟練が図面と工程に暗黙知として残っている産業で、その知をAIが扱える形に変換できるかどうかが、設備投資の効果を決めます。当社がフィジカルAIの記事で書いた「現場知のAI-Ready化」は、造船所でこそ試される話です。

第三に、特定重要物資の指定は「守り」で、装備移転は「攻め」です。両方そろって初めて造船力は維持できます。もがみ型の豪州輸出は、国内の艦艇建造ラインに継続的な仕事を与え、それが商船の基盤も支えます。ただし装備移転が増えれば、艦艇の構成品や技術を扱う企業には、輸出管理の該非判定と取引先の確認が日常業務になります。当社のTRAFEEDは、まさにこの実務を支える製品です。

第四に、修繕こそ安全保障です。新造船の倍増が注目されますが、成長戦略が正直に書いているとおり、日本船主の外航船の修繕は海外の特定国への依存度が高く、国内のドックで全部を吸収する余力はありません。有事に最初に困るのは、造れないことではなく直せないことです。修繕への投資が0.1兆円と新造の10分の1にとどまっている点は、私は少し心配しています。

第五に、造船に直接関わらない企業にも、この流れは届きます。特定重要物資が16に増え、2026年6月の法改正で役務支援と協力要請が加わったことで、供給網の中で自社がどの物資のどの工程に連なっているかを説明できることが、取引条件になっていきます。船の建造国が通商措置の対象になるように、自社の取引先がどの国のどの企業かを把握していることが、経済安全保障の実務の出発点です。

まとめ

自民党が9月に打ち出した造船力の再興は、看板だけの話ではありません。2025年12月に「船体」が特定重要物資になり、2026年2月に造船業再生基金ができ、7月に成長戦略で2035年の建造量倍増が閣議決定され、9月に8グループの計画が認定されて官民投資9,000億円規模が動き出しました。背景には、貿易量の99.5％を海上輸送に頼りながら、自国の船主の需要すら国内で満たせず、LNG運搬船を2019年から一隻も造れていない現実があります。

造船力が国防力に直結するのは、艦艇と商船が同じ造船所、同じ協力会社、同じ人材で造られ、直されているからです。艦艇分野への3,400億円の投資と、もがみ型の豪州輸出、日米の造船協力覚書は、すべて同じ基盤を太くする方向を向いています。

自社の製品や取引先が、輸出管理や特定重要物資の枠組みにどう関わるかを整理したい方は、TRAFEEDの個別相談でお話ししましょう。造船所の現場でなくても、供給網のどこかで海とつながっている企業は、思っているより多いはずです。

Footnotes

1. もう一度、"世界のてっぺん"へ 経済安保の要として造船力の再興を（自由民主党、2026年9月9日） ↩ ↩²

2. 海事レポート2025 第1章 安定的な国際海上輸送の確保（国土交通省海事局）。海上輸送99.5％、日本商船隊の輸送比率59.8％、日本籍船323隻は同資料による ↩ ↩²

3. 造船業の現況と造船業再生ロードマップについて（国土交通省海事局船舶産業課、2026年1月）。受注シェア8％、中国の建造量約5割と受注7割超、日本船主の発注量と国内建造量の差、中国発注3〜4割、建造コスト差約2割は同資料による ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

4. 日本成長戦略 官民投資ロードマップ（内閣官房、2026年7月21日 閣議決定）。造船（次世代船舶、船舶修繕、LNG運搬船）はp.139以降、防衛産業（艦艇）はp.84以降。建造量、就労者数、投資額、修繕隻数の内訳、LNG船隊約200隻、艦艇分野約3,400億円は同資料による ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶ ↩⁷ ↩⁸ ↩⁹ ↩¹⁰ ↩¹¹

5. 造船業再生の実現に向け、造船能力の抜本的強化を推進します（船体に係る安定供給確保を図るための取組方針を策定）（国土交通省、2026年2月25日） ↩ ↩²

6. サプライチェーン強靱化の取組（内閣府 経済安全保障推進法）。2025年12月の政令改正、2026年6月の法改正、認定件数は同ページによる ↩ ↩²

7. 造船業再生基金に係る供給確保計画を初認定（国土交通省、2026年9月4日） ↩

8. 造船業再生基金に係る供給確保計画の認定（国土交通省、2026年9月11日）。8件合計で官民投資9,000億円規模、支援最大約3,110億円は同発表による ↩

9. ジャパン マリンユナイテッド株式会社の株式一部譲渡取引実行日について（今治造船、2025年12月24日） ↩

10. 「造船業再生ロードマップ」の策定（国土交通省、2025年12月26日）。ロードマップ本文（PDF）。2024年の建造能力907万総トン、5本柱、1〜3グループ体制、米国協力、育成就労制度は同資料による ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

11. 日豪防衛相会談等の概要（防衛省、2026年4月18日）。契約の内容は三菱重工業のプレスリリース（2026年4月18日）による ↩

12. Restoring America's Maritime Dominance（大統領令14269、ホワイトハウス、2025年4月9日） ↩

13. Korea sails into US shipbuilding with $150b MASGA push（The Korea Herald、2025年）。報道による ↩

14. 日米両国の造船能力拡大に向けた協力を促進（米国商務省との協力覚書の署名）（国土交通省、2025年10月28日） ↩

15. USTR Suspension of Action in Section 301 Investigation of China's Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance（米通商代表部、2025年11月） ↩